Dnes:12°C

Zítra:12°C

Středa 28.10. Den vzniku samostatného československého státu(1918)
Menu

Kanál D-O-L je finančně i ekologicky nevýhodný, říkají kritici

Kanál D-O-L je finančně i ekologicky nevýhodný, říkají kritici

foto: Wikipedia

17. 10. 2020 - 09:00

Vláda schválila zahájení první fáze výstavby vodního kanálu spojujícího Dunaj, Odru a Labe. V rámci první fáze bude připravován úsek na řece Odra mezi polskými hranicemi a Ostravou. Pro tuto fázi se počítá zhruba s 15 miliardami korun. Vědci, ekologové i opozice s vybudováním kanálu nesouhlasí.

Schválení první fáze na svém Twitteru informoval ministr dopravy Karel Havlíček z uskupení ANO na začátku října. „Významný krok v dopravním, ekonomickém, energetickém, vodohospodářském a rekreačním posílení Moravskoslezského kraje. Mezinárodní projekt přípravy splavnění Odry v úseku Koźle - Ostrava dostal před chvílí na vládě zelenou.“ Na tiskové konferenci pak prohlásil, že se projekt zdá realizovatelný a podle studie proveditelnosti by měl pomoct regionům. Konkrétně u povodí Odry by kanál měl pomoci regionálnímu průmyslu se vstupem na evropské a světové trhy, protože za polskými hranicemi na českou část naváže polský kanál až do Kozlí.

Oderská větev kanálu by měla být dlouhá 62 kilometrů, z nich zhruba jedna čtvrtina bude na straně České republiky a měla by vyjít na 15 miliard korun.
 
Historie kanálu

O výstavbě kanálu se poprvé uvažovalo už ve 14. století, kdy se Karel IV. snažil na naše území přivést trasu benátského zboží, které mířilo do Brugg. V 17. století dokonce Moravský zemský sněm ustanovil speciální komisi, která měla na starosti usplavnění řeky Moravy a její propojení s Odrou. Plán se ale kvůli úmrtí krále Ferdinanda III. a vpádu Osmanských vojsk nerealizoval.

V novodobé historii se usplavněním řek zabýval Tomáš Baťa a dva roky po jeho neočekávaném úmrtí se začalo s výstavbou Baťova kanálu. Ten na 52 kilometrech propojil Otrokovice s Rohatecem, byl dokončen v roce 1938 a asi z padesáti procent byl financován právě firmou Baťa. Od roku 1989 je Baťův kanál obnoven pro turisty.
 
Za minulého režimu se k plánu usplavnit České řeky vrátilo v sedmdesátých letech, kdy vláda vydala nařízení o územní ochraně „říční varianty“ průplavního spojení Dunaj-Odra-Labe. K uskutečnění plánu ale nikdy nedošlo.

Kritici nesouhlasí

Výstavba kanálu má velké množství kritiků, a to z řad běžné veřejnosti i odborníků nebo politické opozice. Schválení odstartování přípravné fáze projektu reagovalo na studii proveditelnosti, ale i ta je předmětem silné kritiky. Naďa Johanisová dokonce vypracovala stanovisko k ekonomické analýze studie, ze které vyplývá, že "koridor D-O-L ani O-L nejsou společensky přínosnou stavbou a socioekonomicky se nevyplatí." 
 
Stanovisko zpochybňuje nejen závěry studie proveditelnosti, ale také její metodologii a provedení. Například uvádí, že jediná nevýhoda lodní dopravy oproti železniční je časová náročnost. „Ve skutečnosti ale s přechodem na lodní dopravu vznikají pro dopravce další organizačně logistické náklady, které kladou nároky na jejich čas. Časová ztráta přepravců, uvedená ve studii, by měla proto být výrazně vyšší,“ uvádí stanovisko.

V závěru stanoviska dokonce stojí: „Docházíme k závěru, že autoři studie nejsou nestranní a že studie má celou řadu nedostatků, které limitují její užitečnost jako podklad pro politické rozhodnutí.“
 
Ekonomická stránka projektu
Podle předběžných odhadů by měl kanál D-O-L stát 614 miliard korun, větev D-O, která je momentálně ve hře, pak vychází na 311 miliard korun. Studie proveditelnosti ale sama uznává, že finanční návratnost bude pouze z hlediska celospolečenských benefitů a mělo by k tomu dojí v roce 2080.

Ekologická stránka stavby

Vědecká obec kritizuje výstavbu kanálu i z hlediska dopadu na životní prostředí. Ministerstvo dopravy se brání tím, že dopad projektu na životní prostředí se bude teprve vyhodnocovat. Kritické hlasy ale namítají, že už nyní je jasné, že dopad na krajinu bude významně negativní a ovlivní její hydrologický režim.
 
„Cílem vlády je zjevně prosadit aspoň nějakou investici za každou cenu. Zcela unikátní evropsky významná lokalita Meandry Odry u Bohumína by vzala za své, ohrožena je i ptačí oblast Heřmanské stavy-Odra-Poolzí. Celková výstavba Oderské větve kanálu včetně polského úseku bude velmi draze zaplacenou ekologickou katastrofou pro biodiverzitu a život v celé střední Evropě,“ řekl pro ekolist.cz Vlastimili Karlík z organizace Arnika.
 
Kanál a Olomoucký kraj

Pokud by k výstavbě kanálu D-O-L skutečně došlo, mělo by to dopad i na náš kraj. Již v první polovině letošního roku médii prošla zpráva o snahách o prodloužení Baťova kanálu až do Olomouce. Ten by se pak měl napojit na kanál D-O-L.
 
Prodloužení Baťova kanálu je vize, kterou se teď budeme snažit naplnit. Čeká nás dlouhá cesta – musíme vyřešit řadu technických problémů, otázku financování a ekologické aspekty celého projektu. Pokud se nám to podaří, a já věřím, že ano, získá Olomoucký kraj obrovskou devizu, která bude přínosem nejen pro turistiku, rekreaci nebo vodní sporty, ale pro celý region,“ uvedl po podepsání memoranda Jiří Zemánek, tehdejší náměstek hejtmana Olomouckého kraje.
 
Tehdejší zastupitelé kraje dali zelenou memorandu o prodloužení Baťova kanálu, ne všichni ale souhlasí. Zásadně proti je například město Olomouc, které si nechalo vypracovat analýzu, ze které vyplynulo mimo jiné to, že by bylo nutné zastavit budování protipovodňových opatření ve městě.

Zmíněná analýza zpochybnila také přínos pro turismus. Podle analýzy je jediným účelem kanálu rekreační plavba a rekreace obecně. Předběžně vyčíslená kalkulace hovoří o 1,7 až 2,2 miliardách korun. Přičemž je nutné počítat s navýšením v průběhu stavby. U vodních staveb bývají reálné náklady oproti původním odhadům několikanásobně vyšší. Analýza říká, že za tuto částku lze podpořit cestování ruch efektivněji.

S vybudováním kanálu jsou spojena i přidružená rizika. Zastupitelé Kroměříže se například bojí, že dojde ke zničení okolních pramenišť.

Další články