TRAMVAJ KONČILA U TRŽNICE Jak Olomouc získala druhé propojení centra s nádražím

Před třiceti lety, v květnu a červnu 1996, se v Olomouci uzavřela jedna významná kapitola historie městské hromadné dopravy. Poslední pravidelná tramvaj linky číslo 3 opustila smyčku u tržnice 30. května 1996. Symbolická derniéra s historickou soupravou vozů č. 223 a 99 proběhla 1. června téhož roku. Dnes už po klasické tramvajové smyčce, která sloužila cestující veřejnosti od prosince 1955, není ani památky – místo zaujalo parkoviště u tržnice, nová komunikace a zastávková konfigurace.

Tato změna však nebyla pouhým technickým detailem v systému MHD. Připomíná nám, jak relativně nedávno získalo město to, co dnes považujeme za naprostou samozřejmost: dvě samostatné, plnohodnotné tramvajové větve vedoucí z centra k hlavnímu nádraží. Do té doby existovalo tramvajové spojení jádra města s hlavním nádražím pouze přes tradiční historickou trasu Masarykovou třídou (v minulosti Franz-Josef-Straße, Bahnhofstraße, Nádražní třída a třída Osvobození). Druhá logická možnost, předpokládaná celé dekády územními plány města, totiž chyběla kvůli dlouhodobému vojenskému využití části lokality Envelopa a Nových Hodolan. Dostavba třídy Kosmonautů a s ní spojené prodloužení tramvajové trati tak měly potenciál nejen radikálně zlepšit dopravní obslužnost, ale představovaly i možný významný urbanistický milník, příležitost k rozvoji rozsáhlého území nedaleko historického centra. Bez nadsázky lze říci, že šlo o dlouhodobý rest, o výzvu k opožděnému završení procesu vzniku tzv. „Velkého Olomouce“ z roku 1919, příležitost, aby i toto území získalo plnohodnotnou městskou uliční síť a městský charakter.

Vojenská vláda nad Envelopou: od rakouské monarchie přes většinu 20. století

Historie lokality kolem dnešní třídy Kosmonautů a Envelopy je neoddělitelně spjata s vojenským charakterem Olomouce jako významné vojenské pevnosti podunajské monarchie. Již v době Rakouska-Uherska sloužila oblast Envelopy jako vojenské cvičiště a mašírovací plocha v předpolí pevnosti. Široké otevřené plochy umožňovaly masové nástupy vojsk, pochodové cviky, přehlídky, výcvik v manévrech i dělostřeleckou přípravu. Za první republiky i socialismu zůstalo území převážně uzavřené. Klíčovým objektem byla kasárna 9. května (VÚ 1104 a 1901), která sloužila k ubytování jednotek, skladování techniky, výcviku a administrativním účelům. Třída Kosmonautů, jejíž první etapa byla budována od roku 1963, tak několik dekád zůstávala pouhým torzem – krátkým, velkorysým úsekem od hlavního nádraží k okresnímu úřadu (dnes Krajské ředitelství Policie ČR), kde byla zaslepena právě armádním areálem. Tento stav ostře kontrastoval s dynamickým rozvojem v okolí Masarykovy třídy, kolem níž již od konce 19. století postupně vznikala impozantní zástavba bytových domů, tvořících celou novou čtvrť Nové Hodolany. Impulsem k tomuto stavebnímu boomu byla právě první olomoucká tramvajová trať.

Tramvajová doprava má v Olomouci kořeny již v roce 1899. Tramvaj dominantně řešila problém propojení Olomouce s nádražím, které leželo relativně daleko mimo město na okraji tehdy samostatných Hodolan. Na tento spoj však zanedlouho navázaly další větve systému. V roce 1914 začal provoz ze třídy Míru k neředínským hřbitovům a v roce 1933 až k vojenskému letišti (jediné takové spojení v tehdejším Československu). Druhá větev byla prodloužena v roce 1934 od nemocnice ke kostelu na Nové Ulici. Na hlavní trati nahradila v roce 1936 smyčku u nádraží nová výhybna. S rostoucím počtem cestujících probíhalo zdvoukolejňování: od roku 1940 úsek od nádraží k mostu přes Moravu, další úseky v letech 1949–1952. Nová dvoukolejná trať vedla od roku 1947 do Hodolan a od roku 1948 k Bělidlům. Neředínská linka získala v roce 1953 smyčku u krematoria (spojení s letištěm zaniklo). Zásadní proměna centra nastala v roce 1954 – tramvaje byly převedeny dvoukolejnými přeložkami přes Pekařskou a 8. května na náměstí Hrdinů, odkud se větvily tři směry. V roce 1955 pak vznikla nová trať třídou Svobody k autobusovému nádraží právě se smyčkou u tržnice. O dva roky později trať do Bělidel pokračovala přes železnici do Pavloviček s novou smyčkou. Novoulická větev byla rovněž prodloužena a u nádraží vznikla smyčka Fibichova. Logické zakruhování systému a druhé propojení centra s nádražím však celé dekády vázlo na trvajícím vojenském využití klíčových pozemků, které bylo za socialismu nezpochybnitelné.

Dostavba třídy Kosmonautů – klíčový projekt 90. let

Rozhodnutí o dostavbě třídy Kosmonautů (dlouhodobě plánované v územních plánech města) mohlo padnout až v polovině 90. let v kontextu porevoluční transformace a uvolňování vojenských areálů. Potřebu urychlené výstavby druhého spojení centra s nádražím akcelerovaly však i technické problémy historické trati. Koleje v centru nebyly na pražcích ani ve štěrku, takže těžké tramvaje typu T způsobovaly propadání podloží, což ohrožovalo i statiku historických budov v památkové rezervaci. Již v druhé polovině 80. let proto vznikl projekt nové tratě spojený s vizí rekonstrukce přednádražního prostoru. Trať měla vést třídou Kosmonautů a končit provizorní smyčkou u dnešní zastávky Envelopa. Na jaře 1989 dokonce začaly první úpravy u mostu u sokolovny, ale kvůli nedostatku peněz tehdejší vláda stavbu zastavila. Začátkem 90. let byl ovšem stav centrální tratě již kritický. Rekonstrukce s omezením provozu byla nevyhnutelná, ale náhrada tramvají autobusy by vedla k dopravnímu kolapsu – což se potvrdilo i v praxi. Dne 21. září 1994 praskl 105 let starý vodovodní řad v Denisově ulici. Po opravě odborníci varovali, že bez omezení provozu a rekonstrukce sítí budou havárie častější a veřejná doprava se zhroutí.

Kritická situace tak urychlila zařazení akce „Prodloužení tramvajové trati od tržnice k hlavnímu nádraží po třídě Kosmonautů“ do investičního plánu města pro roky 1994/95. Stavba nakonec začala 26. října 1995. Zahrnovala vybudování dvou nových mostů, dvou jízdních pruhů pro auta, chodníky, cyklostezky, přeložky inženýrských sítí a výsadbu zeleně. Celkové náklady investice dosáhly 280 milionů korun, z toho 30 % hradilo Ministerstvo financí. Od 15. do 18. září 1996 byla tramvajová doprava úplně zastavena kvůli napojení nových výhybek na stávající těleso u ústí Masarykovy třídy do Jeremenkovy ulice (dvěma protisměrnými oblouky). Celá nová trať měří 1 819,75 metru, vede na samostatném, zčásti zatravněném tělese s řetězovkovým trolejovým vedením. Součástí byla i výstavba nové měnírny Jih u mostu přes řeku Moravu. Slavnostní zprovoznění trati proběhlo za účasti tehdejšího primátora města Ivana Kosatíka 25. dubna 1997.

Urbanistický přínos scelení významné městské třídy

Nová třída a tramvajová trať konečně propojily přednádražní oblast s historickým jádrem Olomouce další ucelenou komunikační osou. Jako mnoho podobných staveb vedoucích přes brownfieldy po opuštěných vojenských areálech však procházela neurbanizovaným územím, vyžadujícím rozsáhlou konverzi. Důležitým impulzem k další proměně okolí nové třídy se proto logicky stala urbanistická soutěž na lokalitu „Centrum jih“ (zahrnující oblast přednádraží, tržnice a okolí) z roku 2001, která hledala optimální využití uvolněného území po odchodu armády. Soutěž otevřela prostor pro nový rozvoj, podpořila ideu moderního městského bulváru a umožnila koncepční plánování výstavby. V návaznosti na ni se přes občasné skeptické hlasy začala výstavba v území postupně rozbíhat, během dvou dekád zde vznikly důležité projekty univerzitního kampusu Envelopa, kancelářských center (jako např. Envelopa Office Center), campusu BEA (Moravská vysoká škola) a řada dalších. Podnikatelé jako Josef Tesařík a Richard Morávek zde realizovali významné developerské projekty, které lokalitu oživily, v investicích dnes pokračuje i stát a Univerzita Palackého (nové sídlo Krajské správy sociálního zabezpečení nebo univerzitní inovační centrum).

Nový městský bulvár a budoucnost tržnice

Dostavba třídy Kosmonautů patřila k nejdůležitějším městotvorným počinům porevoluční Olomouce. Zahájila postupnou proměnu dosavadní slepé ulice v moderní bulvár, který dnes slouží jako páteř dopravy i reprezentativní vstup do centra města. Při jeho vyústění do centra však zůstává jako nedořešený rest území olomoucké tržnice a starého autobusového nádraží, které prodělaly vůči stavu v polovině minulého století jen kosmetické změny, z nichž zrušení tramvajové smyčky patří k těm největším. Řadu příležitostí k modernizaci na úrovni potřeb 21. století město v minulosti v tomto území propáslo. Nezbývá, než věřit, že právě probíhající urbanistická soutěž na tuto lokalitu neskončí jen spoustou obrázků v šuplících městských úředníků, nýbrž odstartuje podobně dynamický vývoj, jaký kdysi započalo zrušení jedné tramvajové smyčky před třiceti lety.